Description du lieu patrimonial

La gare Union à Toronto, située au cœur du centre-ville, est un bâtiment monumental de cinq étages construit dans le style Beaux-Arts. Elle se distingue par les piliers massifs de son portique d’entrée et sa présence importante en tant que bâtiment public. De nos jours, elle continue d’être le point d’entrée des voyageurs des trains nationaux et de banlieue dans le cœur de la cité, le point de départ des lignes du métro interurbain et le point de repère visuel qui indique l’itinéraire pour accéder au cœur de la ville par l’autoroute. Elle est située à l’angle des rues Yonge et Front, en face de l’hôtel Royal York.

Valeur patrimoniale

La gare Union a été désignée gare ferroviaire patrimoniale car c’est la gare la plus vaste et la plus somptueuse au Canada. Érigée pendant la dernière grande phase de la construction des gares ferroviaires, elle devait être le point d’entrée à Toronto. Sa valeur patrimoniale réside dans son illustration exceptionnelle de l’architecture ferroviaire de style Beaux-Arts et dans son rôle historique d’importante plaque tournante du transport au Canada.

La gare Union a été construite entre 1914 et 1927, dans le cadre d’un projet commun du Canadien Pacifique et du Grand Tronc (devenu le Canadien National) qui voulaient regrouper leurs services ferroviaires dans un même local. Elle a été conçue par une équipe d’architectes composée de la firme montréalaise G. A. Ross and R. H. Macdonald, de Hugh Jones du CPR et du Torontois John M. Lyle, dans la grande tradition de l’École des Beaux-Arts de Paris.

Les proportions monumentales, les détails classiques et l’ensemble ordonnancé et rationnel de la gare Union sont autant de marques du style Beaux-Arts. Elles sont particulièrement visibles dans l’étroite corrélation entre le design extérieur et l’organisation intérieure du bâtiment, l’alignement des colonnes monumentales qui définit le point de convergence de la conception, l’immense salle des billets ou grand hall, et dans le plan d’implantation rationnel et les aires de circulation soigneusement planifiés pour répondre aux besoins des volumes de trafic importants. Le quai couvert de la gare Union à Toronto est le seul de ce type sur le continent à avoir été conçu pour le trafic direct. L’implantation de la gare illustre bien les principes esthétiques de l’architecture urbaine de style Beaux-Arts et ceux du mouvement City Beautiful. Non seulement le site est-il en retrait de la rue, ce qui crée une impression d’espace et d’importance publique, mais l’unité visuelle du style Beaux-Arts, entre l’édifice Dominion situé au 1 de la rue Front et la gare Union, illustre à merveille la planification urbaine à grande échelle de cette période.

Si l’extérieur de la gare Union est bien préservé, l’intérieur a subi d’importantes modifications. L’aile est a été complètement rénovée, tout comme la plupart des bureaux situés aux étages supérieurs. Une nouvelle entrée, sur laquelle débouche un passage piétonnier surélevé, a également été construite sur le côté ouest. Par contre, l’aile ouest abrite toujours une salle d’attente au rez-de-chaussée et des bureaux à l’étage, et la salle des billets ou grand hall est encore là, avec ses aires d’attente pour chaque train. Ces zones ont été quelque peu modifiées; toutefois, elles conservent leurs proportions importantes et leur ordonnancement rationnel.

Source : Énoncé de valeur patrimoniale, Gare Union, Toronto, Ontario, 28 août 1989. Rapport d’évaluation patrimoniale RSR-003, 1988.

Éléments caractéristiques

Parmi les éléments caractéristiques de la gare Union à Toronto, il faut noter :
- l’immense empreinte rectangulaire du bâtiment complet entouré d’une bande de terrain en contrebas ;
- la masse de quatre étages en forme de bloc, coiffée de lignes de toiture en pente douce sur le pavillon central et les extrémités des ailes ;
- les proportions monumentales qui reflètent les principes du style Beaux-Arts ;
- les proportions symétriques et classiquement ordonnées de la façade (verticales et horizontales) ;
- le pavillon de l’entrée centrale en saillie qu’accentue l’étage supplémentaire coiffé d’un toit pyramidal en pente douce,
- les longues ailes et leurs fenêtres équilibrées de hauteur décroissante, et la corniche moins en relief terminée par des pavillons d’angle bas ;
- les détails extérieurs classiques, notamment le portique de l’entrée et les colonnes, la corniche en saillie, les fenêtres à arches (dans le portique) et les entrées (sur les ailes) ;
- les textures variées et la finesse du travail de la pierre calcaire du revêtement extérieur ;
- la technologie de la construction à charpente d’acier ;
- les relations spatiales entre les volumes extérieurs et intérieurs (c’est-à-dire, le volume ouvert du portique qui se prolonge dans le hall principal) et les relations des espaces intérieurs entre eux (à savoir, la hauteur de la salle des billets centrale et la salle des pas perdus basse et large, à l’arrière) ;
- les vastes proportions des espaces publics intérieurs ;
- la symétrie axiale et l’organisation rationnelle des fonctions du plan intérieur de la gare (qui englobent tous les vestiges du plan original ainsi que l’usage fonctionnel à long terme des espaces intérieurs spécifiques et leurs interrelations) ;
- la qualité hiérarchique des matériaux dans les aires publiques, administratives et utilitaires ;
- l’intégrité des matériaux d’origine dans les aires publiques et l’aile ouest (notamment les accessoires, les appareils d’éclairage, la quincaillerie et les autres détails du style Beaux-Arts original) ;
- l’ordre intentionnel des parcours de circulation (pour diriger le flot des voyageurs à l’intérieur de la gare et le trafic ferroviaire vers le quai correspondant) ;
- l’intégrité des emplacements de longue date des entrées et des sorties ;
- l’intégrité de la forme et des matériaux d’acier et de béton du quai, et ses liens à la gare ;
- l’implantation du bâtiment, entouré d’une bande de terrain en contrebas qui en accentue la hauteur ;
- l’intégrité du mur de parapet associé au terrain en contrebas.